Вторник, 27.10.2020, 01:42Главная | Регистрация | Вход

Меню сайта

Календарь новостей

«  Июль 2012  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031

Форма входа

Приветствую Вас Гость!

Поиск

Друзья сайта

Наш опрос

Оцените мой сайт
Всего ответов: 51

Статистика


Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Главная » 2012 » Июль » 16 » Наш бензин класса 5
Наш бензин класса 5
08:00
Российская газета, Москва
Инесса Охрименко
К 2021 году Россия выйдет на мировой уровень по глубине переработки углеводородов
С 1 июля 2012 года российские заводы компании "ЛУКОЙЛ" перешли на производство автомобильных бензинов только класса 5. Между тем Технический регламент по моторным топливам РФ предусматривает такой переход только с 2016 года. О причинах такого решения рассказал первый вице-президент ОАО "ЛУКОЙЛ" Владимир Некрасов.
Что побудило вас, Владимир Иванович, пойти на столь значительное опережение?
Владимир Некрасов: Причин несколько. Одна из них - оставляющее желать лучшего состояние окружающей среды. По данным Минприроды России, в крупных российских городах вредные выбросы автомобильного транспорта достигают 80% от общего объема загрязнения, а в масштабах страны эта цифра составляет 42%. Очевидно, что в этих условиях борьба за чистый воздух вырастает до уровня обеспечения национальной безопасности.
Европейские стандарты и российские классы моторного топлива имеют четкую экологическую направленность, различаются по содержанию вредных веществ, выбрасываемых в атмосферу из выхлопной трубы автомобиля. Класс 5, аналог ЕВРО 5 - самый безвредный. Сгорая в двигателе аналогичного класса, такое топливо почти не засоряет природу. Если учесть, что каждый пятый литр бензина в России производится на заводах нашей компании, то воздух в наших городах и вдоль автотрасс скоро станет существенно чище
И эта тенденция уже наблюдается. Так, за последние 10 лет общий объем автопарка Москвы увеличился почти в 2 раза, однако концентрация загрязняющих веществ в столичном воздухе практически не превышает прежние показатели, а по выбросам СО они даже снижаются.
Автопарк России стремительно обновляется. С каждым годом на дороги страны выезжает все больше машин с двигателями классов 4 и 5, требующими соответствующего топлива. Наша задача в том, чтобы обеспечить растущие потребности в качественном, экологичном топливе
То есть экономический интерес тоже есть?
Владимир Некрасов: Есть, безусловно, и экономический стимул. С 1 января 2012 года акциз на бензин класса 5 составлял 6822 рубля за тонну, а с 1 июля - снизился до 5143 рублей за тонну. В 2013 году акциз останется на этом же уровне. Выходит, что те, кто в предшествующие годы инвестировал в модернизацию заводов, получат преимущество. И наоборот, производители, до сих пор выпускающие, например, бензин класса 2, вынуждены будут понести убытки. Правда, себестоимость производства бензинов по классу 5 при этом выше, чем более низких классов. Поэтому преимущество пока не столь велико. Надеемся, что государство продолжит стимулировать производство высококачественного топлива.
А как вы распорядитесь сэкономленными на бензине средствами? Увеличите выплаты акционерам?
Владимир Некрасов: Во-первых, накопленная финансовая подушка позволит нам стабилизировать и зафиксировать цены на ближайшие месяцы. Это крайне важно, так как общество весьма чутко реагирует на любое повышение стоимости топлива, особенно в период отпусков. В июне, например, мы снизили оптовые цены на бензин, дизтопливо и авиационный керосин.
Во-вторых, дальнейшая модернизация нефтепереработки требует колоссальных затрат. Согласно стратегии развития на 2012-2021 гг. в строительство новых установок на четырех заводах в России компания планирует инвестировать свыше 300 млрд рублей.
На что еще будут направлены эти средства?
Владимир Некрасов: Компания осуществила, можно сказать, первый этап модернизации. Далее последует второй, более сложный период. К 2021 году мы должны выйти на мировой уровень этого бизнеса. В частности, глубина переработки углеводородов достигнет почти 95%, а выпуск автомобильных бензинов вырастет почти в полтора раза, до 9,5 млн тонн в год. Такую цель диктует нам постоянно растущий автопарк России.
Важнейшей задачей всей нефтяной отрасли страны является существенное снижение объемов производства мазута. Проблема заключается в том, что при производстве, например, в 2011 году свыше 73 млн тонн этого продукта, только 13% от общего объема нашли применение в России. Больше внутреннему рынку просто не требуется. Все остальные объемы были отправлены на экспорт. При этом на зарубежных заводах наш мазут подвергается дальнейшей переработке для производства того же бензина, дизтоплива и других конечных нефтепродуктов. В итоге получается, что Россия вывозит полупродукт и поддерживает зарубежного производителя.
Почему же мы не можем делать то же самое в России сами и экспортировать продукцию с более высокой добавленной стоимостью?
Владимир Некрасов: У российских компаний есть четкие программы по переходу на "безмазутное" производство. В частности, "ЛУКОЙЛ" достигнет такого уровня к 2018 году, когда завершит строительство новых установок коксования, переработки нефтяных остатков, гидрокрекинга и ряда других. Таким образом, для выполнения этих программ требуются солидные инвестиции и время. А еще необходима государственная поддержка.
В октябре 2011 года правительство РФ приняло постановление, согласно которому коэффициент в формуле расчета экспортной пошлины на нефть был снижен до 60%, а ставка экспортной пошлины на нефтепродукты повышена до 66% от нефтяной. Разве это не стимулирующий инструмент для модернизации нефтепереработки со стороны государства?
Владимир Некрасов: Режим "60-66" мы поддерживаем, он поощряет инвестиции в нефтепереработку. Только в течение 2012-2014 годов у всех нефтяных компаний страны они вырастут по сравнению с аналогичным периодом в 2,5 раза и достигнут почти 140 млрд рублей. В то же время мы предлагаем продлить действие режима "60-66" до 2018-го, а может быть, и до 2020 года. Дело в том, что то же самое Постановление, которое вы упомянули, предусматривает введение в 2015 году экспортной пошлины на темные нефтепродукты в размере 100%. Закончить к этому сроку модернизацию всех своих заводов и снизить производство "темных" нефтепродуктов компании просто не успеют. В этот перечень наряду с мазутом включены кокс, масла, битум. При 100% экспортной пошлине эффективность производства этой номенклатуры существенно снизится. Но в отличие от мазута, они уже не подлежат дальнейшей переработке, а являются конечными продуктами, которые широко используются в промышленности, металлургии, дорожном строительстве
В мае 2011 года в период непродолжительного дефицита моторного топлива экспортные пошлины на бензин были повышены до 90%. Наверное, в тот момент такая "заградительная" мера была оправдана. Однако дефицит прошел, а завышенная пошлина осталась, и срок ее действия не определен. Более того, ставкой в 90% облагается и прямогонный бензин, который является сырьем для химической промышленности и не используется для производства автомобильного бензина. Непонятно, почему перед этим продуктом поставлен экспортный барьер.
Из этого следует, что налоговое бремя на переработку нефти усиливается. Что в этой связи предлагают нефтяные компании?
Владимир Некрасов: Для завершения модернизации отечественной нефтепереработки прежде всего нужно стабильное законодательство и стабильный налоговый режим. Мы предлагаем закрепить федеральным законом систему экспортных пошлин на нефть и нефтепродукты, а также график ее дальнейших изменений. Целесообразно также дифференцировать экспортные пошлины на мазут и другие темные нефтепродукты с учетом их потребительских свойств, определить нормативным правовым актом срок действия пошлины на бензины в размере 90%
Мы поддерживаем инициативу Федеральной антимонопольной службы о переходе на "плавающие" ставки акцизов на моторные топлива в зависимости от мировых цен на нефть и нефтепродукты. И предлагаем также пересмотреть порядок снабжения топливом сельхозпроизводителей по льготным ценам, заменив его целевыми бюджетными дотациями аграрного сектора.
А технологии, инжиниринг, поставки оборудования? С этим не видите проблем?
Владимир Некрасов: Не секрет, что российская нефтепереработка является не проводником передовых технологий, а ведомой ими. Все лицензии, как правило, зарубежные, и этому есть ряд объективных и субъективных причин. Мы осознаем, что отраслевую науку и инжиниринг необходимо развивать. "ЛУКОЙЛ", в частности, много делает в этом направлении
Несмотря на то, что мы не сталкиваемся с серьезными проблемами в изготовлении, поставках и монтаже оборудования, одну существенную проблему всей отрасли хотелось бы обозначить.
Так, где-нибудь в Голландии нефтеперерабатывающий завод занимает территорию, предположим, 10 гектаров. Его полный по производительности и технологиям аналог в России занимает 20 гектаров, соответственно требует больше труб, коммуникаций, металла, поэтому обходится заказчику гораздо дороже. Почему так происходит? В нашей стране проектировщик должен выполнить все требования многочисленных стандартов и регламентов, в том числе противопожарных. При этом утверждались эти нормы зачастую еще в 60-70-е годы прошлого века, когда не было современных технологий и материалов, зато действуют они до сих пор
В Западной Европе требования промышленной и пожарной безопасности не менее строгие, чем в России. Однако евростандарты кардинально отличаются от отечественных в плане целесообразности и экономической эффективности. Видимо, пришло время изменений и в этой области
Предположим, что государство обеспечило отрасли необходимую поддержку, компании, в свою очередь, все свои планы выполнили. Какой вы видите российскую нефтепереработку через 10 лет?
Владимир Некрасов: К 2020 году потребление автомобильных бензинов в России прогнозируется на уровне 45-50 млн тонн в год. При этом весь этот объем будет соответствовать классу 5. Отечественная нефтепереработка должна в полном объеме обеспечить внутренние потребности страны в экологичном бензине. Компании будут конкурировать между собой только по качеству обслуживания и набору дополнительных услуг на АЗС.
Что касается дизельного топлива, то уже сегодня потребности российского рынка в нем полностью обеспечиваются. Например, в 2011 году внутренне потребление превысило 33 млн тонн, а экспорт - 37 млн тонн. Более того, почти 50% импорта стран Европы составляет дизтопливо российского производства. Наблюдается тенденция и в том, что по мере закрытия и перепрофилирования нефтеперерабатывающих заводов в Европе импорт дизельного топлива из других стран будет нарастать
Если России удастся выиграть в острой конкурентной борьбе, то к 2020 году мы сможем экспортировать в страны Европы до 70 млн тонн дизтоплива ежегодно. В этом случае выручка российских компаний от экспорта может достигнуть 70 млрд долларов, что уже сопоставимо с выручкой от экспорта в Европу нашего природного газа.
У России есть все условия для превращения в мощный центр по производству высокотехнологичных моторных топлив, полностью обеспечивающий российских потребителей и занимающий доминирующее положение на европейских рынках. Упустить такой шанс нельзя.
Просмотров: 685 | Добавил: geo | Рейтинг: 0.0/0 |
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:
Copyright MyCorp © 2020 | Сайт управляется системой uCoz